Quand le tramway montre ses limites

Avatar de l’utilisateur
cgelinas
Site Admin
Messages : 104
Inscription : 16 juin 2015, 14:05

Quand le tramway montre ses limites

Message par cgelinas »

Trop cher. Trop lent. Peu fiable. Surchargé et incapable de répondre aux besoins des banlieues. Les critiques sur le tramway de Bordeaux s’additionnent.

La pression démographique est forte dans la ville jumelle de Québec. Les déplacements sont en hausse et la rocade (autoroute périphérique), prise d’assaut par le trafic des banlieues éloignées, est devenue une des plus embouteillées au pays.

Le tramway, qui a été depuis près de 20 ans la fierté de la ville, n’apparaît plus comme la solution.

Pour lutter contre la congestion, Bordeaux se tourne désormais vers les trains traditionnels et des lignes d’autobus à haut niveau de service en site propre. L’équivalent d’un SRB (service rapide par bus).

Bordeaux prévoit notamment remettre en état le réseau ferroviaire régional, dont plusieurs gares et tronçons étaient à l’abandon. On veut y offrir un service de trains de haute fréquence.

On parle aussi de développer les transports fluviaux sur la Garonne qui serpente sur une quinzaine de kilomètres à travers la zone urbanisée.

«L’âge d’or du tramway est passé», a écrit le journaliste Denis Lherm dans un texte paru à la mi-décembre en Une du quotidien Sud Ouest.

Le journal La Croix fera les mêmes constats quelques jours plus tard : «Bordeaux vers la fin du tout tramway».

Avec ses 77 km de lignes et 133 stations, le réseau de Bordeaux est le second en France après celui de Paris et un des plus développé en Europe.

Pour l’anecdote, on aime se souvenir que sa toute première rame a été baptisée en octobre 2002 du nom de «Ville de Québec».

Bordeaux a inauguré le mois dernier sa quatrième ligne de tramway. Probablement la dernière, à en juger par les critiques que soulève chaque nouveau projet d’expansion.

Des candidats aux prochaines élections municipales de ce printemps promettent même de stopper des prolongements de lignes prévus. «On en a trop fait», perçoivent-ils.

Ce tramway, «on en voit les limites», explique le collègue Denis Lherm, qui couvre les enjeux de transports depuis nombre d’années.

Le réseau en étoile avec toutes ses lignes qui convergent vers le centre-ville ne permet pas les déplacements entre les banlieues de deuxième couronne, explique-t-il.

Pas étonnant que l’auto y reste si populaire et que la rocade de Bordeaux soit de plus en plus encombrée. La frustration des automobilistes aux heures de pointe est sans doute un des éléments pouvant expliquer la colère des gilets jaunes locaux.

Bordeaux ne regrette pas son tramway. Il a permis de transformer la ville de façon magistrale et le succès d’achalandage est incontestable, bien au-delà de ce qui était prévu.

Mais ce tramway ne peut visiblement pas répondre aux nouveaux besoins. Ni pour améliorer l’efficacité des déplacements ni pour atteindre les objectifs de réduction des gaz à effet de serre et de la «transition climatique».

Lors d’une réflexion publique menée en 2018 sur le thème «Bordeaux 2050», des citoyens ont relancé l’idée d’un métro qu’avait déjà envisagée l’ancien maire Chaban-Delmas dans les années 1990.

Une étude sommaire de Bordeaux Métropole, l’instance politique régionale, a vite conclu qu’un métro était faisable, mais coûterait trop cher. La réponse a calmé le débat, mais n’a pas convaincu tout le monde.

Cela fait penser bien sûr à nos discussions de l’année dernière. Une étude de Systra avait aussi conclu qu’un métro serait trop cher pour les besoins de Québec.

Depuis 2014, l’achalandage dans les transports publics de Bordeaux est en hausse de 35 %, rapporte le journal Sud Ouest. La plus forte de tous les réseaux publics de France.

Contrairement aux prévisions, les rames du centre-ville sont pleines même en dehors des heures de pointe.

Pour répondre à la demande, les véhicules sont utilisés davantage que prévu et s’usent donc plus vite, ce qui entraîne des pannes et fait augmenter les coûts d’entretien. Le succès de Bordeaux se paye.

La part modale des transports publics a cependant peu progressé, passant de 10 % à 12 % entre 2009 et 2017.

Une hausse modeste qui se compare à celle visée pour le réseau de Québec et à celles obtenues par d’autres projets de transport public dans le monde.

Les coûts du tramway de Bordeaux sont régulièrement critiqués. On parle de 20 à 30 millions d’euros par kilomètre (30 à 45 millions $). D’autres villes pas très loin, s’en tirent souvent pour moins cher

En entrevue à Sud Ouest, l’élu écologiste Gérard Chausset, président de la commission transports à la métropole, considère que Bordeaux a la manie des «standards d’aménagement trop élevés».

On peut y trouver quatre explications :

Le choix de l’alimentation électrique par le sol est plus esthétique que les fils aériens dans les quartiers historiques, mais plus coûteux, plus fragile et 40 fois plus cher à entretenir.

Québec a déjà écarté cette technologie, jugée peu compatible avec nos hivers.

Bordeaux a choisi de détourner les conduites souterraines (aqueduc, égout, gaz, etc.) dans les corridors des tramways. M. Chausset parle du «culte de la déviation des réseaux». On pourrait se contenter de les dévier seulement sous les stations, suggère-t-il.

Québec a aussi prévu détourner les réseaux d’utilité publique sous les plates-formes du tramway et des trambus. On veut ainsi éviter que des bris forcent à creuser et à interrompre le service.

L’argument est assez convaincant pour le tramway. Un peu moins peut-être dans les corridors de trambus qui pourraient plus facilement être déviés en cas de bris.

Le choix du «chic», pour reprendre le mot de M. Chaussée. On pourrait inclure ici le choix de refaire la ville de façade à façade dans les corridors du tramway.

Bordeaux y a gagné en plaisir, en beauté et en qualité de vie, mais le «chic» se paye.

Sur cet aspect, la Ville de Québec s’inspire de sa jumelle.

Les lignes qui passent dans un milieu urbain déjà dense coûtent plus cher que celles qui passent sur des terrains vacants. Il faut déconstruire et maintenir des services pendant les travaux. C’est plus compliqué.

Dans le cas de Québec, on peut penser aussi aux coûts d’expropriation et aux tronçons qui devront être aménagés en tunnel.

Les intérêts politiques influencent les choix de transport public. Comment pourrait-il en être autrement? La finalité de la vie politique est de faire des choix.

Cela ne donne cependant pas toujours un système de transport «rationnel optimal», analyse le journaliste Denis Lherm, du quotidien Sud Ouest.

Les élus font du «troc». Tu appuies ma ligne de tramway, j’appuie ton projet de piscine intercommunale, etc.

L’alimentation électrique par le sol en est un autre exemple. Cela se justifiait dans les quartiers patrimoniaux du centre de Bordeaux.

Les maires de la périphérie ont cependant tous voulu (et obtenu) des tronçons sans fil dans des secteurs où il n’y avait pas d’enjeu de patrimoine, rapporte M. Lherm.

La politique a aussi pesé lourd dans les choix du tramway de Québec. L’abandon du tronçon vers la Rive-Sud en est l’exemple le plus probant.

La querelle entre les maires Labeaume et Lehouillier a ainsi privé la région d’un système «rationnel et optimal».

Que cette querelle ait été justifiée ou pas importe peu ici. Le résultat est le même : un projet incomplet et moins attractif pour les citoyens de la Rive-Sud qu’on voudrait convaincre de traverser les ponts autrement qu’en auto.


Source: Le Soleil
Pièces jointes
Le tramway de Bordeaux, signe Alstom, a retrouve sa raison d’etre comme transport en commun vers le centre-ville, 50 ans apres sa disparition du decor bordelais.
Le tramway de Bordeaux, signe Alstom, a retrouve sa raison d’etre comme transport en commun vers le centre-ville, 50 ans apres sa disparition du decor bordelais.
tramway-de-bordeaux.jpg (62.14 Kio) Consulté 10196 fois
Claude Gélinas, Éditeur
Grand forum public des transports, au Québec

Publicité: Achetez vos noms de domaines au meilleur prix, avec MBNX

Répondre